今年以来，造车新势力的生存环境尤其艰难，本报年初开设“冷观落后新势力”专栏后，记者在近半年的观察中注意到，与前两年曝出的欠薪、裁员、停产和卖地等传闻相比，今年以来造车新势力被曝出的内容更“惨”，标题中净是停摆、“暴雷”、资金链断裂和“卖身”等字眼。当产品迟迟未能交付、资本市场不再热捧、竞争对手“咄咄相逼”时，留给造车新势力的窗口还能开多久？最终能存活并成功在市场里站稳脚跟的又将是谁？
一路走来两极分化愈加明显
两三年前，造车成为新的投资风口和热点，一时间，国内先后涌现出了大大小小将近100家造车新势力，2018年，国内70多家造车新势力规划的最大年产能将近1000万辆。可惜的是，摆在千军万马面前的，并不是宽阔的长江，任其扬帆远航，而是窄窄的独木桥，不抢先过桥，就可能面临掉下去的危险。
行至今日，造车新势力之间的分化不断加剧，在实现量产交付的十多家企业中，蔚来汽车、小鹏汽车、威马汽车、理想汽车和合众新能源跑在最前面，有的已经推出了第二款产品，月销量慢慢爬升，不断有新资本加入为企业发展提供支撑和活力；身处第二梯队的主要为零跑、爱驰、云度、新特等，这些品牌都已经实现交付，但市场销量不高，虽然落后于第一梯队，从企业运营、融资到产品等方面还存在一定问题，但目前负面新闻不算太多，只要发力多跑几步，还存在能跟上的可能性；排在最后的，则是前途、拜腾、奇点、赛麟和游侠汽车等，站在他们面前的，是一只集资质、资金、产品以及市场环境等于一身的巨大“拦路虎”，有些企业已经陷入困境，很大概率最终面临破产清算的命运，还有些企业就连样车都还没有完成，早已在行业中没了声音。
“这两年是造车新势力面临严峻挑战的关键时期。”清华大学汽车产业与技术战略研究院副研究员刘宗巍曾在接受《中国汽车报》记者采访时直言，“随着竞争压力的不断增大，预计造车新势力两极分化的趋势将日益明显，不能在此期间站稳脚跟并拓展优势的企业将逐渐被市场淘汰。”
确实，越来越多的“裸泳者”在浮出水面，几乎已经达到了一月一例的频率：今年年初，五龙电动车的股东与董事会由于无法就执行破产清算的委员会成员达成一致，引发了长达两个多月的纷争，面对五龙电动车清盘结局的不可避免，长江汽车的一部分资产也可能将因此被列入清算范围中，受到严重波及；2月底，天际汽车创始核心团队成员之一向东平因个人原因卸任天际汽车董事、首席营销官（CMO）职务，一同曝出的消息还有“比例约为10％”的全公司裁员；3月，多位前途汽车的内部员工表示，在屡次调整了拖欠数月的工资发放时间后，仅收到了补发的半个月工资，就在前几天，前途汽车母公司北京长城华冠公布了最新离职结清协议，让员工自行决定是拿钱走人还是继续留在公司等待工资发放……
资金定输赢 钱多就能活得好？
前途汽车董事长陆群曾公开表示，新造车企业如果失败，肯定不是资金的问题。按照他的说法，前途汽车用了不到30亿元的投入，建立了整车工厂、电池箱工厂、碳纤维公司和合资的轻合金公司，实现了第一款车型的销售，其他的几款车型正在开发中，这确实体现出了非比寻常的资金使用效率。但骨感的现实是，如今前途汽车因为融资困难，不仅拖欠员工工资，而且有一些供应商的货款也未结清。理想汽车首席执行官李想毫不客气地说，在上百家新造车企业中，坚持到今天，从不拖欠员工工资和供应商货款，能做到的估计不超过五家。
截至今天，造车新势力们口袋里的钱到底有多少？
据不完全统计，融资总金额排在第一的是蔚来汽车，约为543亿元，蔚来汽车也是最近宣布融资成功的惟一一家新势力企业。今年一季度，蔚来汽车从4家财务投资人手中拿到的融资总额为4.35亿美元（约30亿元），为了进一步扩充“钱袋子”，蔚来汽车不惜将总部移到安徽合肥，与合肥市政府签署了战略投资协议，用24.1％的股权换来了70亿元。
不过，有钱并不一定就能活得好，奇点汽车就是最好的例证。公开资料显示，从2015年至今，奇点汽车共进行过10次股权融资，虽然具体的融资金额并未详细披露，但根据2019年其第五大股东博雍智动转让所持全部股份时发布的招标公告显示，当时奇点汽车的融资总金额已超过170亿元。单就这个数字而言，已经超过了99％的造车新势力，融资总金额仅次于蔚来汽车。但奇点汽车至今没有量产产品，市场上的“无所作为”影响到了奇点汽车的资金情况。最近，奇点汽车被接连曝出了几则与资金情况有关的新闻，例如启信宝显示，5月28日起，奇点汽车母公司智车优行科技（上海）有限公司成为被执行人，约8703万元的股权数额被冻结以及安徽奇点智能新能源汽车有限公司的两大股东之一——铜陵欣荣铜基新材料产业发展基金（有限合伙）正式退出。
从奇点汽车股东退出就可以看出，随着造车新势力洗牌的加剧，资本市场正在变得越来越理性和冷静，尤其是过去作为新势力重要支撑的地方政府，在赛麟事件之后，恐怕会变得更加谨慎和保守，尽管绿驰汽车可能不是最后一家由国资“兜底”的新势力企业，但单纯的“接盘侠”肯定会越来越少。
据专业金融机构PitchBook的数据，2018年中国新造车企业融资总额达545亿元，2019年中国新造车企业融资总额超268亿元，融资规模大幅度缩水。“从去年开始，造车新势力融资情况就非常差了，现在资本市场对于他们的青睐程度远不及5年前。我从事投资行业已超过15年，此前团队投资的新造车公司，大多血本无归。”日前，某全国性综合类证券公司资深私募投员在接受媒体采访时如是说。
产品为王 资质并非最重要
蔚来汽车在推出ES8时，曾有部分业内人士提出质疑：产品交付太快，容易发生问题，此后发生的数起自燃事件更是让他们坚信这一观点。但事实却是，交付时间越晚，新势力企业完成1万辆交付目标的用时就越长。从2018年6月30日到11月27日，蔚来汽车花了4个月27天实现了第1万辆ES8的下线；从2018年9月28日开始交付，到2019年3月7日第1万辆EX5下线，威马汽车用时5个月零7天；而2018年12月12日才开始交付产品的小鹏汽车，耗时6个月零8天才突破下线1万辆的关口。虽然小鹏汽车董事长何小鹏的解释是：“不太想追求快节奏，因为太快了容易出错。”但不可否认，造成这一现象的重要原因之一，在于目前新能源汽车市场规模有限，且竞争越来越激烈。
正如中国汽车工业协会副秘书长师建华所言：“没有任何一家造车企业能在脱离产品和市场的支撑下实现长久发展。对于造车新势力来说，只有不断提升产品和品牌的市场竞争力，才能在当下激烈的竞争中存活下来。某些迟迟没有实现量产的车企，则必须有拿得出手的产品，脱离产品只谈模式和服务，最终难免会被市场所淘汰。”
在这样的大背景下，不少造车新势力眼中极为宝贵的“生产资质”也变得越来越无关紧要。目前产品销量最多的4家造车新势力中，有两家都选择了代工生产，市场地位却日益稳固。与之相反，一些早早拿到了资质、建造了工厂的新势力企业却未见起色。以前途汽车为例，精准地踩到了新能源汽车市场发展的节奏，在有条不紊地走完了从公司成立、建厂到获取资质、研发、产品上市全部准备流程之后，第一款产品前途k50的失败导致其功亏一篑，最终走到了需要部分员工用个人信息给公司办理信用贷，才能发放工资的地步。
值得一提的是，产品交付时间越晚，机会就越少这一规律适合大部分造车新势力，不走纯电动路线的理想汽车是例外。今年6月16日，理想ONE实现了第10000辆产品的销售，从2019年12月正式开始交付以来，理想汽车花了六个半月的时间，如果刨除春节假期和新冠肺炎疫情的特殊时期，实际花费的时间可能会比威马汽车和小鹏汽车要短。理想汽车的市场成绩也证明，只有符合市场变化趋势、满足消费者需求的产品，才能更好地帮助企业实现长足的发展。
销量致胜 市场才是硬道理
在观察造车新势力的融资情况时，记者发现了一个有意思的现象，除了“不走寻常路”的奇点汽车以外，融资总金额超过100亿元的，恰好就是目前累计销量排名最靠前的几家新造车企业。这充分说明，即便是当下不靠“卖车”挣钱，造车新势力也必须拥有更好的市场销量，才能得到更多的资金支持，推动企业的下一步发展。
目前单从市场销量来看，除了蔚来汽车稳稳坐在第一的宝座上以外，前排的队伍正在慢慢发生变化。2020年之前，国内造车新势力的头部“三剑客”分别是蔚来、威马和小鹏，但去年年底理想ONE正式上市，据中国汽车工业协会统计，今年1～5月，理想汽车的销量累计达到了7666辆，超过威马和小鹏，位列第二。奋起直追的还有合众新能源，今年前5个月累计销量达到3669辆，只比排在第四的小鹏汽车少了不到1000辆，存在差距进一步缩小的可能。
刘宗巍指出，随着产业化进程的深入和销量的提升，造车新势力遇到的问题将呈几何级数增加。一方面，规模化生产对产品质量、销售、服务的全面保障能力提出了更高要求，而这往往是经验有限的造车新势力所欠缺的；另一方面，造车新势力又必须努力培育具有特色的产品新卖点和品牌新内涵。“面对产业全面重构的空前变局，造车新势力应坚持聚焦主业不动摇，并对新技术培育发展的长期性和曲折性有足够的心理预期，清醒判断当前的竞争形势。”刘宗巍建议，造车新势力一定要“守正出奇”，在充分尊重汽车产业基本规律，踏踏实实做好研发、采购、生产、销售、服务以及质量和成本等各个环节工作的基础上，大胆创新，甚至推出革命性的全新解决方案，尝试引领产业未来演进方向。
造车新势力确实都正在从不同的方向寻求突破：蔚来汽车正在考虑二手车业务，为蔚来二手车提供保障，解决新能源二手车残值过低的“痛点”；网约车也成为不少造车新势力的“必争之地”，去年，新特汽车旗下出行品牌“新电出行”获得了全国网约车线上运营牌照，小鹏汽车宣布网约车品牌“有鹏出行”在广州进行试运营，威马汽车旗下的浙江科诺斯数据有限公司也变更了经营范围，新增“网约车经营服务”。
挑战重重 亦当坚定信心
据中汽协统计，今年5月，国内新能源汽车产销分别完成8.4万辆和8.2万辆，同比分别下降25.8％和23.5％；1～5月，新能源汽车产销分别累计完成29.5万辆和28.9万辆，同比分别下降39.7％和38.7％，纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车产销均出现了不同程度的同比下滑，下降幅度均超过35％。中汽协预计，今年新能源汽车的销量约为110万辆左右。当新能源汽车市场的大潮迅速退去，有多少造车新势力能够避免搁浅的结局？
还有另一大不容忽略的挑战来自外资企业。中汽协公布的最新数据显示，特斯拉在5月的单月销量为11095辆，超过了蔚来汽车前5个月的总和，今年1～5月累计销量达到3.08万辆，比所有其他新势力企业的总和还要多。“按照产能规划，今年特斯拉的销量可能在10万辆左右。”中汽协副总工程师许海东如是道。要知道，10万辆是不少造车新势力曾经放言要达到的全年销量目标，但至今无人能达，而特斯拉在实现本土化后的第一年，就有极大希望能够达成。
刘宗巍用“僧多粥少”来形容未来一段时间新能源汽车市场的局面：“在‘双积分’政策的驱动下，在华车企集体发力新能源汽车，未来几年包括国际巨头在内的众多传统车企将会投放大量电动汽车产品，这将给新势力企业造成空前压力。”
不过，即便挑战重重，也仍要抱有希望。正如中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡所言：“特斯拉也经历了产品质量问题不断、订单无法按时交付、亏损等很多问题，但如今看，它熬过来了。这对我国造车新势力是一个启迪，不是完全没有机会，还有希望。现在谁胜谁负还不好说。”安庆衡认为，我们要对新兴产业、新企业发展有信心，当务之急是统一认识、适应形势、踏实肯干，坚持下去。
未来，谁会完美蜕变？谁又会黯然离场？我们仍将继续跟踪和观察。